城市地铁向来被认为是一个城市的名片、综合实力的体现，中国的多个城市一直都有着一颗“地铁梦”。目前，全球地铁通车里程前10名中，中国就占据7席，当然，这得益于中国经济飞速的发展才取得了今天斐然的成绩。

　　近两年来，国家突然对城市修建地铁按下了“暂停键”，全国地铁门槛悄然收紧，多个大城市的地铁线路缩水严重，众多实力稍弱的城市可能就此地铁梦碎。这是一个非常明显的信号：国家对于修建地铁已经非常慎重了。

　　根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，一个城市能否兴建地铁必须符合四个硬性指标： 1、一般公共财政预算收入应在300亿元以上；2、地区生产总值在3000亿元以上；3、市区常住人口在300万人以上；4、拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。除此之外，还有5、远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上；6、没有债务风险。

　　如果单论前三个指标，其实很多城市已经达标，有人可能会质疑：广东惠州早已经达标了，惠州房产中介喊了几年的口号“抓紧买房，惠州地铁将就要修建了，买到就是赚到”；GDP达到7000亿、常驻人口940万、一般预算收入657亿的山东潍坊也应该有资格修建地铁。但事实并非如此简单，国家未来防止地方城市又有新的门槛，拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，直接将这些城市阻挡在了门外。

　　根据搜狐城市2021年的数据显示，在已开通地铁的城市中，只有北上广深、成都、重庆、杭州、西安、长沙9座城市，符合每日每公里0.7万人次条件，其余城市均不符合标准。那即意味着，到目前为止还没有获得地铁建设资格的城市将彻底无缘“地铁梦”，已有地铁的城市，也必须降低预期，面临着修建规模缩水的尴尬境地。

　　国家一直在搞基建，但是为什么却偏偏叫停了城市修建地铁呢？尤其是在经济下行的趋势下，按常理应该多审批一些城市修建地铁。事实却并非如此，这是为什么呢？

　　修建地铁是需要庞大的资金支持，按照现行的通用计算，修建地铁平均每公里耗资大约在10亿元人民币，修建一条地铁动辄几百亿，哪怕是上广深也都需要仔细掂量下财政斤两，何况是财力不足的三四线城市，理想很丰满，现实很骨感。

　　除了修建地铁需要耗费庞大的资金之外，地铁运营成本也是非常高昂的。地铁运营成本包括了人力成本、电费、设备维护以及管理费等。其实，地铁运营一大部分是由财政补贴完成的，剩下的才是地铁基本的运营收入、广告收入等。

　　众所周知，全国众多城市地铁中，仅有5个城市是不亏损的。北京地铁一年亏损达190亿，连最赚钱的深圳地铁，也不是单纯靠地铁卖票赚钱的，而是靠开发地铁周边房地产卖地赚来的，而这也恰恰是其他城市无法学习的。今年地方政府卖地收入锐减，再加上疫情影响，单纯依靠财政补贴运营地铁的城市，未来将会更加吃紧。

　　可以想象，中央政府遏制地方政府无序修建地铁，其实是为了控制地方政府的债务规模。修建地铁，地方政府需要通过多种途径融资，包括但不限于PPP、发行债券、政府担保融资等。这一系列的融资行为，如果任由其滚雪球式的膨胀壮大，势必会引起地方政府的信用风险甚至是系统性的风险。

　　有过买房经历的人都知道，一些房产中介经常忽悠买房者，XX号地铁线已经规划中，买到就是赚到等等，其实中介并不会完全关心地铁是否会修成地铁，你买了房他赚了中介费才是他的目标。惠州是深圳的后花园，诚如网上有人调侃，在中介眼里，惠州已经到处是地铁。

　　提升人民的幸福感是我们的终极目标，但如果因为修建地铁而造成了庞大的财政和债务负担，那么人民的幸福感从何而来？“地铁梦碎”未必是一件坏事！