当城市不再扩张，甚至开始收缩时，在那些没有发展起来的地方规划的地铁线路，自然成了巨大的浪费。

　　最近，有网友吐槽南方一城市的地铁，称一些线路规划理念扭曲，优先服务于卖地，而不是优先服务于居民出行。

　　是超前规划，还是土地财政下的“朝钱规划”，或许没有一个标准答案。不过，地铁建在荒地上，在现实中不乏相关案例。

　　此前媒体报道过，有城市的地铁站居然被农田包围着，附近居民乘坐地铁需绕行很远，在网上曾引发广泛关注。它就是地铁规划失败的一个现实例证。

　　过去十多年，数十个城市开启了地铁建设热潮，地铁规划和房地产开发深度捆绑的模式下，出现了地铁站建在荒地中、线路绕着居民区走的一些过度超前规划，造成了巨大的浪费。

　　但随着城市扩张减速，地铁建设狂飙将接近尾声。就在前不久，有网友在网上咨询哈尔滨地铁二期的近况，哈尔滨官方回复称，因为债务方面原因，地铁二期规划被退回。

　　地铁规划卡壳，审批收紧的信号很明确。审批收紧，意味着地方在建设地铁时，得慎重权衡财政和债务压力，也意味着线路的规划、站点的选址，要尽可能地科学合理，不能让房地产开发绑架城市交通。

　　前几年，重庆轨道六号线的曹家湾站，因为车站出入口位于一片荒地中，在网上爆红。这个地铁站还被戏称为“重庆最荒凉的地铁站”。如今曹家湾站的周边，已经是高楼林立，换了一番景象。

　　地铁规划要方便出行，但同时也是拉大城市骨架的一种工具，作为一种交通配套，牵引城市的发展方向。

　　别看那些建在荒地上的地铁站，看上去很荒唐、不合常规，但对地方来说，这样的超前规划好处是显而易见的。

　　一方面，对比市中心，在人烟稀少的地方设置线路和站点，拆迁成本要小很多。另一方面，地铁线落地，可以带动沿线的地价大幅升值，利好地方的土地财政。

　　地铁建设本身就很烧钱，地方必须尽可能地消化成本。所以，进行线路规划时，不仅会考虑沿线地区的人气，还会将拆迁成本的最小化和土地升值的最大化，当成重要的考虑因素。

　　这些都是账面上的好处，更宏观地看，地铁建设还是摊大饼扩张的重要利器。比如，一些城市在建设新城、新区时，往往会将地铁延伸过去，助力人口和产业的导入。当然，最终也能帮助卖地。

　　在城市扩张的过程中，那些人烟稀少的荒地，可能会随着城市开发，变成繁华的市区。而地铁建设的周期长，建成了就没法轻易调整，规划上当然要适度超前，考虑到今后线路、站点周边的发展情况。

　　不过在现实中，有的地方似乎上头了，适度超前变成了过度超前，地铁规划过于激进，超出了地方的发展实际。

　　而地铁作为公共交通，有很强的公益性，票价又不可能太高。高成本和低票价，让地铁运营面临着巨大的资金压力。

　　在各城市地铁晒出的运营账单中，几乎是清一色的亏损，能盈利的寥寥无几，窟窿都是靠政府补贴填补。比如2022年，西部某城市的地铁扣除补贴后，净亏损就超过80亿元。

　　为了尽可能地减少亏损压力，各大城市只能尽力开源，在票价收入之外进行找补，房地产就成了重要的救命稻草。

　　还是以2022年为例，号称最赚钱的武汉地铁，扣除补贴盈利接近15亿元，它的核心营收来源是“资源一级开发”，贡献收入超过50亿元，这一块的业务说白了，就是搞房地产。

　　不管是香港，还是深圳、武汉等地，地铁公司能有较强的赚钱能力，都离不开轨道和物业相结合TOD模式，用公共交通引导开发，在地铁站点的周边区域，打造集办公、商业、文化、教育、居住为一体的城市综合体。

　　地铁线路的落地，带动沿线的开发，上盖物业又能够聚拢人气，有人气周边的地价就能大幅升值，给地铁公司创造物业的租、售收入，来填补地铁运营的亏损。

　　基础设施带动土地增值，土地增值又反哺城市发展，在这个开发逻辑下，地铁规划当然是无法和房地产脱钩的。

　　但现在的问题在于，有的地铁在规划地铁线路时，被房地产过度绑架了，对城市扩张到哪一步出现了误判，一些线路、站点太偏，原本是想带动周边开发，最终没有客流和人气，土地升值也就无从谈起。

　　数据显示，2022年50多个地铁城市中，客运强度达标的只有五六个城市。客运强度普遍不达标，线路规划的不科学，无疑是一个不能忽视的因素。

　　现在，全国人口已经转入负增长的通道，大城市人口增速普遍放缓，有的城市的新城、新区，甚至空无一人，一些中小城市从扩张转入收缩的状态。

　　当城市不再扩张，甚至开始收缩时，在那些没有发展起来的地方规划的地铁线路，自然成了巨大的浪费。在这行情况下，地铁线路规划的科学性，必须采取更严格的审视。

　　地铁规划建设周期一般5年一轮，2023年正好是上一轮的结束，下一轮的开始。所以，最近很多城市都发布了新的线网规划。

　　尽管一条线路造价就是数百亿，各地还是抢着建地铁，说白了，基建拉动经济增长、交通引导地产开发的路径太容易上瘾了。

　　尤其是一些中小城市，没什么好的产业，只能靠投资拉动，所以尽管财政不宽裕，但建地铁的冲动可能比大城市还要强烈。

　　从2018年的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，也即是我们常说的地铁“52号文”开始，近5年多以来，关于地铁审批收紧，中央层面已经有过多次表态，一路绿灯的宽松已成为过去式。

　　一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，几个硬指标必须达标。达不到标准，那就彻底和地铁无缘了。就算达到标准，也要考虑客流强度和债务情况。

　　像哈尔滨的地铁二期规划，早在2017年就上报了，“52号文”的建设门槛达标了，卡就卡在债务过高——2023年哈尔滨市债务率，即债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元（一般公共预算收入+政府性基金收入）之比，就达到了893%。

　　比如，昆明交通运输局在回复网友咨询时也提到，当地的地铁三期规划，“2023年4月上报国家发展改革委审批，至今尚未获得批复”，一卡就是一年。

　　这些城市的线路被砍掉，原因很简单，就是担心哪些新线路的沿线和周边，未来哪怕建了地铁也难发展起来。

　　人气不足，客流就难以达标，无法打通“基础设施带动土地增值，土地增值又反哺城市发展”的逻辑闭环，地铁站就会变成无效基建，造成巨大的浪费，上盖的物业也会成为巨大的负担。

　　地铁造价高，且全国各地的地铁公司，基本上都是在亏本运营，靠补贴过日子。就在之前，有的地方的地铁还被曝拖欠员工工资。在此背景下，为地铁建设踩刹车，太有必要了。

　　严格收紧审批，才能避免资金浪费，避免地方寅吃卯粮，也才能少一些地铁站建在基本农田里的荒唐事。

　　如果无视城市扩张规律，无视财政负担，建地铁就是为了卖地、卖房子，地铁建起来了，人气客流上不去，一公里十个亿的成本，换来的局面可能就是来回运着空椅子。