全年累计营收268亿元，同比增长28％，平均毛利率11.5％，全年累计亏损91.4亿元，同比增长88.1%。

　　同时他也表示，这些挑战让小鹏更清晰地认识到了自身的问题。正因如此，小鹏汽车从去年10月开始，进行了战略复盘和组织调整。

　　几天前，小鹏汽车旗下的广州橙行智动汽车科技有限公司发生工商变更，夏珩（小鹏汽车联合创始人）卸任法定代表人、执行董事、经理，由何小鹏接任。

　　而再往前的一段时间内，夏珩已经连续卸任了广州小鹏汽车科技有限公司和广东小鹏汽车科技有限公司法人、总经理、董事，均由何小鹏亲自顶上。

　　事实上，早在去年11月30日，夏珩就已经辞去了执行董事的职位，保留总裁职务，而在今年初王凤英加入之后，夏珩的职位变成了联席总裁，排在王凤英之后。

　　从这一系列事件来看，尽管小鹏汽车前几天才否认过人事震荡，核心团队换血的传闻。但外界普遍认为，这轮改革的总体基调之一是权力向何小鹏集中。

　　意图很明显：希望用经验更丰富的人，来改变小鹏汽车过去产品定义不清晰，营销不力，销售体系内耗等状况。

　　他说：“假设销量是砍柴的话，我们当前应该把更多的时间和精力投入在总结和磨刀上，并且知道今后的柴应该去哪儿砍，而不是现在只会勤劳地砍柴。”

　　今年1-2月，小鹏汽车累计销量为 1.12 万辆，同比下滑 41.4%。和齐名的另外两家新势力，已经拉开了一定的差距。

　　除了在基础配置、智驾能力等产品层面的升级之外，这次小鹏汽车在新车的宣发和营销层面也呈现出了完全不同过去的打法。

　　首先，新车的SKU相比以往大幅度简化，总体上以智能驾驶功能和续航能力、加速性能为主要锚点，划分为4个配置。

　　车型配置数量，相比老款P7减少了一半，比G9减少了30％以上，同时大幅度消费者不用花费什么力气就能找到合适自己的车型。

　　另外，吸取G9的教训，在小鹏用户非常看重的高速NGP、记忆泊车、大电流快充、86kWh等配置上，P7i做到了“入门即高配“。

　　先回想一下小鹏G9，从预热到上市，花了快一年的时间，吊足了观众的胃口，但某种程度上也让大家对G9失去了新鲜感。

　　而P7i，从预热到正式上市只用了一周左右的时间，并且丢掉了过去的期货的玩法，在上市之时，试驾车已经到达了全国各个门店，还做到了“上市即交付“。

　　有参与了小鹏新款P7静态体验的媒体表示，原来小鹏P7视频的解禁时间是2月中旬，但是后来应小鹏方面要求，直到3月初视频才获准上线。

　　据说，王凤英还叫停了老款P7与新款P7i同时销售的计划，现款P7清完库存之后将不再继续销售。

　　这一系列的动作都是为了让营销、发行的节奏更加紧凑，同时配合大幅度精简的SKU，尽量在上市黄金期内，留住用户的注意力，避免重蹈G9的覆辙。

　　除此之外，还有个有意思的小插曲，改款P7在上市之前的各种静态体验活动中，所有的物料写的都是新P7。

　　这样做的目的，明显是为了和老款P7做分割，毕竟在智能驾驶能力上，P7i已经是另一个次元的存在了。

　　将直营和加盟店两个渠道管理团队完成重组；撤除全国两大渠道的销售大区，重新在全国划分20余个销售小区。小区内的所有门店，不论直营还是加盟，均由小区负责人主管。

　　小鹏直营店和加盟店之间的内斗是有渊源的。在蔚小理中，小鹏的定位相对较低，所以渠道下沉的需求更加迫切。

　　为此，小鹏汽车在2019年放开了加盟渠道，允许经销商集团开加盟店。到目前为止，小鹏的终端渠道大约有400多家，其中直营和代理直营的比例大约为7：3。

　　加盟渠道的放开，让小鹏获得了更快的渠道扩张速度，但与此同时，直营店和加盟店内斗，互相争抢客源的现象也一直存在。

　　矛盾从高层就开始了。在过去小鹏的组织架构中，直营店归属汽贸体系，由联合创始人何涛负责，加盟渠道则归属UDS（用户发展中心）负责，由小鹏汽车首席人才官兼销售副总裁廖清红主管。

　　所以廖清红曾经喊出要在一年之内全国开 120 家授权店，一口气在成都开了三家；何涛则计划在 30 个城市启动 70 家线下直营店。

　　“小鹏汽车有严格统一的服务标准要求，处罚措施也非常严厉，明面上的价格，和给用户的权益绝对不能动，但由于性质不一样，加盟店到底还是有更大的操作空间。”一位小鹏加盟店的销售说道。

　　有很多小鹏用户表示：在订车之后，接到过“劝退”电话。直营店说在他们那边买，售后和服务更有保障，加盟店说他们可以争取到更多福利。

　　这次，小鹏通过内部调整，从组织结构上，消除掉两个团队的竞争关系，理论上是可以有效减少内耗的。

　　“由于各地市场环境、补贴政策存在差异性，将大区制改为小区制更有利于及时精准地洞察市场变化，针对性地制定销售策略。”上述人士说道。

　　至于这轮营销体系调整的效果到底如何，刚上市的P7i，无疑是最好的“试金石”，我们不妨让子弹再飞一会。